中國航空貨運企業(yè)商業(yè)模式轉(zhuǎn)型猜想

（含含/繪）

　　航空貨運服務(wù)鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運承運人所做的。那么，國內(nèi)單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？

　　今年10月，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點”為主題的2011年航空貨運峰會。當(dāng)國際經(jīng)濟(jì)形勢不確定，歐美經(jīng)濟(jì)下滑明顯，國際貨運行業(yè)持續(xù)低迷時，這些全球航空貨運巨頭紛紛將中國市場看作了兵家必爭之地。

　　“高速發(fā)展的貨運市場無法掩蓋我國承運人競爭力的不足?！敝袊窈娇茖W(xué)技術(shù)研究院規(guī)劃部部長姚津津提出這樣的觀點。2009年，中國民用航空局在《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運發(fā)展的政策措施(征求意見稿)》中就指出，由于國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運進(jìn)一步發(fā)展和國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班等原因，因此航空貨運依然是中國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計，目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架，而美國聯(lián)邦快遞公司（簡稱FedEx）一個公司就達(dá)到了610架。

　　當(dāng)外資公司加大在中國的籌碼時，歷經(jīng)重組的國內(nèi)航空貨運企業(yè)也開始短兵相接，難分高下。中貨航常務(wù)副總經(jīng)理高培在此次貨運峰會上指出，現(xiàn)有商業(yè)模式只提供機場到機場貨物的位移服務(wù)，航空公司只能被代理人來選擇，經(jīng)受來自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價權(quán)，商業(yè)模式亟須轉(zhuǎn)型。

　　“航空貨運服務(wù)鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運承運人所做的，比如美國聯(lián)合包裹公司（簡稱UPS）?！敝袊窈酱髮W(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春在接受記者采訪時說。

　　若國內(nèi)單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？

　　中國市場難分羹？

　　中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2011年1月~9月，國內(nèi)貨運業(yè)止跌回升。其中，中西部地區(qū)市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運協(xié)會(TIACA)秘書長丹尼爾·費爾南德斯預(yù)測，未來10年，全球航空貨運市場將有5%～8%的年增長率，中國增長會更快。

　　但從2005年1月1日中國向外資開放物流服務(wù)后，國外貨運航空公司紛紛增加航班，在國內(nèi)設(shè)立飛行基地、集散中心，并成立自己獨資的物流公司。同時，國內(nèi)航空貨運企業(yè)起步較晚，相對于發(fā)展較快的客運市場，貨運一直沒有形成強大的機隊規(guī)模。在民航“十二五”規(guī)劃中，記者也看到，目前國航、東航、南航3家的貨運量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，國內(nèi)航線不僅量小，且普貨比重大。

　　深航貨運副總經(jīng)理王琦說，中國航空貨運業(yè)仍面臨不少挑戰(zhàn)。如國際經(jīng)濟(jì)形勢充滿不確定性，主權(quán)債務(wù)壓力和匯率大幅波動成為不穩(wěn)定因素。此外，航空貨運市場需求增幅小于運力供給增幅。

　　11月1日，由中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的10月中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為50.4%，在經(jīng)歷前兩個月小幅回升后，再次轉(zhuǎn)為下跌，但繼續(xù)保持在50%以上。其中，進(jìn)出口訂單指數(shù)同時下行，反映出外部環(huán)境的惡化對中國的影響正在顯現(xiàn)。出口訂單指數(shù)跌至50％以下，說明出口形勢非常嚴(yán)峻。

　　觸角伸向上下游？

　　“航空貨運企業(yè)提供的服務(wù)從方案設(shè)計與計劃開始，到艙位銷售、上門取貨、地面運輸、出港服務(wù)、空中運輸、進(jìn)港服務(wù)，再到最后的送貨服務(wù)為終結(jié)，形成一個完整的服務(wù)鏈。在整條服務(wù)鏈中，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)的商業(yè)模式只是提供空中運輸（點對點運輸）這個中心作業(yè)環(huán)節(jié)，始終處在‘價值微笑曲線’的最低端，作業(yè)附加值較低?！敝胸浐匠?wù)副總經(jīng)理高培闡述目前商業(yè)模式的缺陷。當(dāng)航空運力迅速發(fā)展時，處在同一環(huán)節(jié)的航空貨運企業(yè)競爭逐漸激烈，而上下游的代理企業(yè)和第三方物流企業(yè)的砍價能力則越來越強，航空公司的利潤會越來越低。

　　高培表示，目前國內(nèi)航空貨運企業(yè)采取了大致相同的商業(yè)模式，提供類似的服務(wù)產(chǎn)品，彼此之間競爭激烈。比如，在以上海為核心，貨量充足的長三角地區(qū)，無論是中貨航、國貨航，還是南航貨運均將上海視為主戰(zhàn)場，但3家公司提供的服務(wù)產(chǎn)品卻大同小異。在這種情況下，航空貨運企業(yè)紛紛開始調(diào)整策略。

　　目前中貨航相繼推出了東航快線、限時服務(wù)、分類中轉(zhuǎn)、易拍得（電子商務(wù)）、直客服務(wù)和包機等差異化產(chǎn)品，提供整板整箱轉(zhuǎn)運、直運、機坪對駁等專業(yè)保障服務(wù)，為危險品、活體動物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類的專業(yè)運輸服務(wù)。

　　高培認(rèn)為，延展航空貨運服務(wù)鏈，未來利潤將產(chǎn)生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運輸和航空運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)。航空貨運應(yīng)直接和客戶打交道，將整個鏈條連接起來，走“空地合一”、“門對門”的模式，通過整合內(nèi)部資源，和加強對外合作的方式組建自主掌控或協(xié)作緊密的地面運輸公司。

　　同時，國貨航也在不斷強化連通地面的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。截至2010年底，國貨航經(jīng)營著國航272架客機、141個全球通航點的腹艙貨運業(yè)務(wù)，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開展了互換艙位、代碼共享、SPA聯(lián)運合作。目前，國貨航已建立包括上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內(nèi)的全球貨站保障體系。

　　在采訪中，國內(nèi)航空公司相關(guān)人士紛紛向記者表示，今年以來，傳統(tǒng)航空公司與一體化承運人在經(jīng)營業(yè)績上的兩極分化，反映出兩種不同的貨運業(yè)務(wù)模式在市場下滑期表現(xiàn)出來的抗壓性和競爭優(yōu)勢的差異。但接下來往哪個方向走，思路還未清晰。

　　繞開貨代是否可行？

　　針對航空公司在接通地面過程中是否能繞開貨運代理公司（簡稱“貨代”），直接靠近終端客戶這個問題，一位來自航空公司的人士分析，貨代市場將面臨一場優(yōu)勝劣汰的洗牌，未來貨代數(shù)量會逐步減少，個體作坊將被淘汰，大型跨國公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國企直接做生意，而國企又辦不了很多貨代要做的事情，因此貨代還會繼續(xù)存在。

　　2009年8月，國航與國內(nèi)最大的傳統(tǒng)貨運代理商中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，內(nèi)容包括雙方將在業(yè)務(wù)合作與產(chǎn)品設(shè)計方面展開合作,共同推動貨物運輸訂艙平臺的對接,探索保稅物流園區(qū)貨站前移業(yè)務(wù)模式的合作，以及共同拓展海外市場等。同年11月，東航也與中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將開展空地聯(lián)合、優(yōu)勢互補的戰(zhàn)略合作，打造空地一體的物流服務(wù)鏈。

　　“傳統(tǒng)航空貨運承運人若想擺脫貨代的制約，就要完全拋棄舊模式，這有很大的風(fēng)險。”曹允春對記者說。航空公司不僅需要建立強大的卡車網(wǎng)絡(luò)，還需要控制終端。但實現(xiàn)從發(fā)貨人到收貨人的全程控制是要花費大量成本的。

　　對于傳統(tǒng)航空貨運模式如何在競爭中獲得成功，來自南航的一位人士在接受采訪時表示，航空貨運與其他貨運形式相比，最核心的競爭優(yōu)勢就是“速度與安全”。如果能保障這兩點，客戶是很愿意為此支付溢價的，這也是大韓和漢莎等國際知名貨航的運價在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的同時，業(yè)務(wù)量也領(lǐng)先的原因。這其中，提高服務(wù)水平，建立貨物全流程流程監(jiān)控體系，科學(xué)設(shè)計航線網(wǎng)絡(luò)是關(guān)鍵。

　　政府和機場需給力

　　時刻緊張、空域飽和、轉(zhuǎn)關(guān)難是本屆峰會上國內(nèi)航空貨運企業(yè)代表們普遍指出的發(fā)展限制條件。他們希望機場能在建設(shè)用地、配套設(shè)施和基地航空公司優(yōu)惠等方面提供支持；地方政府可提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關(guān)能夠配合航班運行，做到24小時/7天通關(guān)服務(wù)。

　　日前，深圳市交通運輸委員會提出，將以航空運輸?shù)膶嶋H貢獻(xiàn)量作為政府資金資助的測算依據(jù)，且扶持對象從過去簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的航空公司擴(kuò)大到符合《深圳航空業(yè)財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場參與者。

　　2011年，由國務(wù)院發(fā)布的“物流業(yè)新8條”提出了減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，加大政策支持力度等舉措。同時，民航“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃都提出推動航空貨運物流化，以促進(jìn)航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。

　　但曹允春認(rèn)為，轉(zhuǎn)型進(jìn)程是緩慢的，國家政策要落實到地方上還有很長的路需要走。與候機樓建設(shè)相比，機場還須加強貨運設(shè)施的建設(shè)。

　　據(jù)深圳市機場股份有限公司副總經(jīng)理秦里鐘介紹，深圳機場為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務(wù)。在合作初期，協(xié)助航空公司開展市場調(diào)研，在航線開展和航班審批方面給予支持，配合航班時刻協(xié)調(diào)，并采取收費優(yōu)惠激勵措施。在航班運營保障過程中，他們建立了定期與航空公司、貨運代理人召開座談會的制度和定期客戶拜訪機制。

　　曹允春說，一體化航空貨運承運人的運營模式不僅僅是“飛機+卡車+倉庫”這么簡單，必須是發(fā)達(dá)的卡車網(wǎng)絡(luò)和高效的分揀倉庫，同時還應(yīng)結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒有其他主流傳統(tǒng)航空貨運公司完全達(dá)到“門到門”的綜合物流服務(wù)商的承諾。(中國民航報、中國民航新聞信息網(wǎng) 見習(xí)記者吳言)
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